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            地方机场进展状况

            2012-08-23 17:48 来源:交通管理论文 有人参与在线咨询

             

            在过去几年里,浙江台州经济总量连续上了几个台阶,自2004年国内生产总值突破1000亿以来,2008年已达1965.27亿,年平均增长16.2%。2008年国民生产总值居浙江省第5位,且不断缩短与杭州、宁波等发达地区的差距。台州经济的迅猛发展促进了民航事业的发展。台州路桥机场已开通直达北京、上海、深圳、重庆、长沙、成都、武汉等12个大中城市的航线,2010年旅客吞吐量超60万人次。但由于地方机场的种种先天不足,发展中的瓶颈问题日益显现。笔者就其中能见问题,谈谈自己的看法,希望为地方机场发展,实现其二次腾飞起到抛砖引玉的作用。

             

            一、先天不足,困难重重

             

            (一)军民合用,调配难度大

             

            地方机场多为军民合用机场,是为了更好地支援地方经济的发展,由军用机场扩建或改建而成。所以,军民合用是地方机场的最大特点,但其空中交通管制的矛盾也凸显出来。主要表现在以下方面:

             

            1.执勤和训练飞行频繁且无时间表。驻场空军力量肩负着维护国家主权和领土完整的神圣使命。尤其是沿海机场战斗飞行任务重,民航班机在落地及排序时往往采取紧急措施避让执勤航空器,并且军方训练飞行频繁,无时间表,科目变化大,民用航班调配无法做出周密预案。这是与纯民航机场的根本性区别。

             

            2.航空器性能差异,军民管制理念不同。军民合用机场的空中交通管制由军方和民航两家来共同完成。而双方管制理念存在巨大差异。例如最为基本的调配间隔上,军方强调的是航空器之间空间的紧凑和高效利用。而民航则强调航空器之间排序和安全裕度。在落地程序上,军机强调快速,而民航则强调标准程序。这样在双方管制人员协调上尺度难把握。加之民用航空器在速度、上升率、下降率方面无法与军机相比,所以进近时机转瞬即逝。

             

            3.空域结构不合理,造成管制运行中出现“点、线、面”的问题。“点”,即“管制移交点”“;线”为“航线”“;面”为“空域”。由于军方航空器活动范围大,必造成活动空域与民航航线,军方航线与民航航线之间的间隔不足(民航飞行规则对航线与空域,航线与航线之间间隔有明确规定)。其次,在纯民航运行中强调的是移交点的惟一性。而在军民合用机场军方活动时由于上述提到的“线、面”的问题,造成无法按纯民航运行时的管制移交点移交航空器。

             

            4.民航管制空域界限不明,造成管制责任不清。地方机场《机场细则》上的管制空域不能体现现实运行的责任区和空域范围,造成恶劣天气绕飞,通用飞行、转场飞行时与周边管制区频繁发生管制移交问题。例如:台州机场《机场细则》规定台州机场空域向西可至B221航线以西,而实际运行中除了明确规定的向北与杭州、向南与温州的两个管制移交点和进离场航线受民航管制,周边空域无权涉及,更无法触及远在B221航线以西空域。而在这些责任争议空域,管制协调、管制责任就很难讲得清道得明。

             

            (二)随着地方经济发展,机场吞吐量猛增,硬件严重滞后

             

            随着国民经济的快速发展,地方经济欣欣向荣。随之而来的是地方机场吞吐量的猛增。2005~2008年台州市GDP平均年增长率达到13.09%。2008年,台州市GDP达到1965.27亿元,比上一年增加9.6%;全市人均生产总值为34374元,比上一年增加8.7%。与之相比,台州民航,尤其是机场建设的速度则显得严重滞后。2008年,台州机场的旅客吞吐量已经达到40.77万,2005~2008年的4年中,旅客吞吐量的年增长率平均为20.34%。而根据预测,到2020年,机场旅客吞吐量将达到150万;但机场的设施并未得到相应的完善。停机坪,飞行区设施,货运区等相应的配套设施和车辆设备只能满足小负荷飞行量运营。如果机场规模不能得到进一步的扩展,现有的机场设施将很难满足航空业务量的发展。

             

            (三)空管保障能力不足,基础薄弱

             

            1.管制手段落后,空域利用效率低台州机场建立至今,塔台指挥仍使用程序管制。这就意味着管制员将完全依靠记忆和计算,判断航空器位置和飞行趋势,制定预案,实施指挥。其次,台州机场的塔台管制还肩负着进近管制的职责,管制空域大,人员单位架次指挥时间长。在两因素共同作用下,当流量高峰形成时,维持的时间也较长,导致管制间隔被放大,空域利用和管制效率降低。

             

            2.基础设施陈旧,设备可靠性差基础设施薄弱与飞行量过快增长的矛盾,导致设备经常维持超负荷运转的状态。台州机场通信平台过于落后,难以实施新技术;现有设备老旧,无法保证运行可靠性;关键设备无备份,无法保证故障后即时恢复。如转报机无自动提醒功能且无备份,造成管制员遗漏与本场飞行有关的报文,故障时更是影响航空器正常起降。没有配备航班运行的管理系统及其数据库,地面保障台账仍用纸张运作,流量高峰形成后“错、忘、漏”难避免。

             

            3.地空服务责任不分,管制安全裕度小地方机场为了节约成本,大多没有设置现场指挥中心。塔台承担部分现场指挥中心工作。随着航班增长,大量的地面服务和地面保障的协调工作由塔台承担,例如:机长要求加清水、机组询问旅客人数和餐食问题等等,对空中飞行指挥调度产生一定的影响。尤其是军民航联合运行时,塔台不堪重负,大量管制精力消耗在地面保障和地面服务上,对空中安全构成威胁。

             

            4.一线人员紧缺,整体素质不高20世纪90年代,台州机场一线管制持照人员为7名,仅能满足当时条件下的席位运行。进入2010年以来,航班量增加4倍,而管制人员仅增加2名。目前的运行突破了管制能力极限,增加了运行安全风险。受体制和环境的影响,人才培养和技能培训的投入不足,加之满负荷的运作,管制人员外出学习机会甚少,整体素质难提高

             

            (四)安全和奖罚政策僵化,无法激励员工

             

            地方机场多为事业单位编制,政策的灵活性受大政策限制。安全政策无法体现出一线运行、二线技术支持、三线行政管理这三个粗层面上的差异,更无法突出运行部门是安全保障的根本;奖罚政策无法体现出岗位风险、人员养成的难易程度、人员的可替代性、人员的替代成本等因素。这样的政策无法符合民航业高风险特点、无法符合局方“安全第一”的理念、无法符合SMS主旨、更无法真正起到激励员工积极性,达到提高运行效率的目的。

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